对于这家经久不衰的老牌公司而言豆油

  对于当下热点TESLA电动汽车，笔者综合各方观点认为：

(1)TESLA采用的电池和管理系统价格偏高，集成后安全问题犹在。

以ModelS系列为例，电池成本约占到整车总成本的50%，其次为BMS系统，约25%左右，其余包括车身等构件总计约25%。可见电池系统为特斯拉电动车最核心的成本构成。目前特斯拉应用的电池由日本松下公司提供，松下为特斯拉供货的锂电池型号为NCR18650A，属于较常见的镍钴铝三元锂电池，其次为BMS系统，这部分成本比较固定。以高配版汽车为例，其使用的7410节左右松下NCR18650A电池成本就达到了18.5万元(按电池价格25元/节计算)，占到了电池总成本的70%。另外电池管理系统成本约为8万元。

虽近年来随着锂电池市场需求的不断扩张，锂电池成本不断降低，以日本为例，1995到2010年，15年间，日本锂电池平均成本年率下滑幅度为11.2%。但受制于钴资源，情况并非如此。伦敦金属交易所镍的期货价格接近6万美金，现在价格1.8万美金，现在的价格只有最高价位的三分之一，另外一点就是钴的加快只有三分之一，镍和钴的价格一旦涨起来，这个NCA一定远远超过磷酸铁锂，这个价格之外都有用到钴研究人不多，2011年钴产量82200吨，对于这个8.22万吨没有什么概念，化学品大概占58%，化学品里面绝大部分都是用到了电池主要消费类电子，每个人手上手机平板电脑、笔记本电脑、数码相机基本上都有这个元素。

特斯拉电池

如果我们把这个钴元素用到电动汽车上面产生什么后果，这个按照 0度电的乘用车来算，每辆车金属钴的使用量大概20%，金属钴的使用量8公斤，一辆车8公斤，一千万辆车就是八万吨，不可能用八万吨，可能三万吨的时候、四万吨的时候就会引起钴的价格飞涨，三四万吨充其量可以支撑三四百万辆电动汽车的发展，我想我们的这个行业的目标肯定不是只做三四百万辆，所以这个方式只能特斯拉做小众车没有办法做普通大众使用的车。比起目前其它类型的动力电池能量密度可每年提升9%，tesla电池的优势并不会持久，也难以大众化。

按目前技术看，特斯拉自身拥有的核心技术是BMS系统，具有一定的领先优势，但它根本上没有摆脱电池并联，相反以昂贵的已经证明并非百分百安全的PACK系统(不是指对人)获得了所谓的优势。国外目前BMS系统主要采用的是定位于高端的主动式BMS均衡系统，而国内目前主要采用的是定位于中低端的被动式或者只是起到显示作用的不带均衡功能的BMS。从可以看出，我国目前在BMS的开发和应用方向还有很长的一段的路要走。

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