长安难安中国特色兼并重组前路漫漫

长安难安“中国特色”兼并重组前路漫漫

重组后，困于地方政府、国企管理体制、员工诉求等利益纠葛，中国长安与昌河、哈飞之间的联系仍是以资本为纽带，品牌相互之间缺乏互动与支持，整合提升收效甚微，以至昌河独立加入北汽集团，哈飞则陷入企业经营困难，亏损日益严重、大幅裁员1200人的困境。

几年前，青年作家韩寒写过一部《长安乱》，情节老套到几乎没什么可圈点之处，不过是屌丝少年得奇遇，红颜相携闯江湖，问鼎武林，卸甲归田;值得玩味的是这本书的名字，长安与乱截然相反的走向，就如同人们苦苦追寻的生活和既定的命运一样，长安，难安。

而结合最近的哈飞裁员、去年的昌河独立，人们会发现这四个字放在中国排名第四的汽车集团中国长安汽车集团股份有限公司(以下简称中国长安)上，也不为过。

中国长安是2009年中国航空工业集团公司旗下的中航汽车，与中国兵器装备集团公司旗下的中国长安汽车集团(以下简称长安)合并，新成立的汽车集团。根据当时的协议，中航汽车旗下的昌河汽车、昌河铃木、哈飞汽车、东安动力、东安三菱5家企业并入中国长安汽车集团，以170亿元作价23%股份。这一重组在当时创下两项纪录：首例央企汽车资产重组、国内最大的汽车业重组案。

当时，中国长安的掌门人徐留平对这一重组充满信心，他说，两个企业都有很强的军工背景，这确保它们再重组后在企业文化方面更容易融合成一家。为此，他给重组后的中国长安定下的目标是：2012年达成300万辆产能、2020年实现500万辆产能。

然而，从这四五年的发展来看，时任中航集团公司副总经理李方勇的话更有预见性：进一家门容易，变成真正的一家人确实需要一个磨合的过程。过去双方是独立运行体系，合并之后战略如何明晰、如何能拧成一股绳，将决定重组的最终成败。

重组后，困于地方政府、国企管理体制、员工诉求等利益纠葛，中国长安与昌河、哈飞之间的联系仍是以资本为纽带，品牌相互之间缺乏互动与支持，整合提升收效甚微，以至昌河独立加入北汽集团，哈飞则陷入企业经营困难，亏损日益严重、大幅裁员1200人的困境。

体量巨大利益复杂

说到中国长安，长期关注汽车业的人都知道，它历史悠久、演变复杂、体量庞大。

历史悠久，以它的主体重庆长安为例，其前身是上海洋炮局，创办人是大名鼎鼎的李鸿章，距今已有150年的历史。

至于它的体量巨大，在中国长安的官上可以找到证据：中国长安在全国拥有重庆、黑龙江、河北、江西、江苏、安徽、浙江、广东、北京等9大整车生产基地，31个整车(发动机)工厂和18家直属企业，产品覆盖微车、轿车、客车、校车、重卡、专用车等，整车及发动机年产能力278万辆(台)。

这庞大的体量，多是源自2009年的那次兼并重组。重组之后，如何以资本为纽带，整合旗下品牌，建立良好的互动与支持，拧成一股绳，是关键所在。但之后5年的事态走向并非如此。

汽车行业资深分析师张志勇在4月2日接受中国工业报参访时指出：2009年的兼并重组长安并购哈飞、昌河并没有给长安带来一种整合提升，三个品牌仍然是在各自的道路上独立发展。这样的并购，遇到了很多问题，也导致了后来的昌河独立加入北汽。 张志勇分析，中国长安在整合过程中，遇到最大的问题是，盘子太大，各方诉求不同，种种利益交织之下，难有根本进展。

一个重要的阻力便是当地企业与地方政府的利益交织。以昌河汽车为例，长安遇到的最大问题是，当地政府的作为完全忽略了长安拥有昌河绝对控股权这个事实。本来，昌河的所有问题都应该由中国长安说了算，但地方政府通过支持当地的企业，拖延、阻挠了这样的整合。

从公开信息了解到，虽然中国长安属于央企，但长安控股的昌河汽车，人事任免权、升迁权很大程度上是地方政府说了算。

地方政府利益之外，人员也是大问题。被长安重组之后，昌河、哈飞的员工仍以原有管理层、职工队伍为主，他们仍然保留了对原有企业的情感，认为是长安的重组搞坏了它们，并与长安派驻的管理层发生对峙、冲突。一位熟悉昌河的人士告诉中国工业报：一些昌河的老同志撑着，不想让长安管理昌河。

还有就是战略的问题，长安希望通过整合解决产能的问题，或者整合现有资源，比如把长安铃木和昌河铃木合二为一，而昌河、哈飞则想快速扭转目前的困境，在短期内追求营收、效益最大化。大家的利益诉求点完全不同。张志勇说。